Ini kisah tentang booming industri otomotif Jepang pada dekade 1980-an, respon Amerika Serikat (AS) yang merasa terancam, dan bagaimana pemerintah Jepang memposisikan diri sebagai pelindung kepentingan nasional. Setting kisah ini adalah nyata, tetapi beberapa detail fakta saya kaburkan (selain karena tidak cukup informasi, juga kerena nara sumber cerita ini mengatakan bahwa ini kisah off the record).
Setelah berhasil melakukan recovery paska perang, Jepang tampil sebagai produsen utama industri otomotif dunia. Pada awal dekade 1980-an, Jepang menjadi pemain utama dalam industri otomotif dunia, menggeser posisi AS. Bahkan, di dalam negeri AS sendiri, produsen-produsen mobil domestik tersingkirkan oleh merek-merek Jepang. Pada masa itu, 1 dari 4 mobil yang dijual di pasar AS adalah buatan Jepang. Dengan kata lain, industri otomotif Jepang menguasai sekitar 25% pasar domestik AS.
Bagi para industrialis mobil Jepang, pencapaian ini sangat menguntungkan, menjanjikan, dan juga membanggakan. Menguntungkan, tentu saja. Ini adalah cita-cita dan harapan semua pebisnis. Menjanjikan, ya.. sebab AS adalah pesar terbesar industri otomotif dunia ketika itu. Membanggakan, tentu saja. AS adalah negara yang meruntuhkan Jepang pada perang dunia kedua. Sekarang, orang-orang Jepang, terutama para industrialis otomotif, dapat berjalan dengan dada membusung. Meskipun dibatasi untuk mengembangkan militer dan pertahanan, Jepang mengalokasikan sumber daya yang dimiliki untuk investasi dan invensi di bidang teknologi.
Mobil-mobil Jepang ketika itu memiliki keunggulan yang sangat diidam-idamkan konsumen: kualitas terbaik, teknologi terbaik, kenyamanan prima, dan (ini yang penting) bahan bakar terhemat. Dalam kerangka liberalisasi, ini adalah hukum mendasar dari pasar: permintaan dan penawaran. “Produk-produk kami memenuhi ekspektasi pasar!”, begitu kata pebisnis-pebisnis otomotif Jepang.
Tetapi…
Bagi AS, fenomena ini adalah ancaman serius. Tentu saja. Tidak perlu menjadi ahli ekonomi untuk mengetahui bahwa hilangnya pasar bagi produsen-produsen dalam negeri adalah ancaman bagi perekonomian nasional. AS berada diambang krisis ekonomi. Tingkat pengangguran mencapai 7,5% pada akhir 1981 (beberapa negara bagian lebih parah, seperti Illinois yang mencapai 25%, Michigan, Alabama, dan Virginia sekitar 14%).
Puluhan industri otomotif terancam bangkrut, karena kehilangan pasar. Ini siklus yang saling kait mengait. Karena produk otomotif tidak laku, maka pabrik akan melakukan PHK. Karena terjadi PHK, maka banyak orang yang tidak punya pekerjaan ini berdampak pada penurunan daya beli. Karena daya beli menurun, maka barang-barang yang dicari adalah yang murah. Konsumen cenderung membeli produk Jepang yang murah itu. Nah, ancaman kembali ke sektor industri domestik.
Ford Motor dan Chrysler (produsen utama otomotif AS) membatalkan produksi dua varian barunya pada Nopember 1980, dan berdampak pada PHK lebih 200.000 pekerjanya. Chrysler saja mengurangi pekerjanya dari 160.000 menjadi 85.000. General Motor hanya bisa bertahan hidup karena intervensi pemerintah federal melalui program bail out senilai US$ 1,2 milyar. Itu hanya sebagian saja dari serangkaian serangan yang diterima oleh industri otomotif AS yang memang manja dan malas berinovasi, sehingga “dikalahkan” dalam kompetisi dengan Jepang, negara yang “ditaklukan” oleh AS via bom atom.
Produksi otomotif AS turun drastis 30% selama tiga tahun pada awal dekade 1980-an ini. Padahal, industri otomotif AS menyumbang 1/5 dari pendapatan nasional AS, dan mempekerjakan 1/6 dari total angkatan kerja di AS. Ini serangan kesekian yang dialami oleh ekonomi AS, setelah sebelumnya serangan yang sama dialami oleh sektor tekstil, elektronik, industri baja, dan kapal.
Asosiasi produsen mobil AS yang bermarkas di Detroit segera bereaksi. Detroit menuntut agar Kongres dan Gedung Putih melakukan “apa saja” untuk menghambat impor mobil Jepang yang gila-gilaan, membatasi produksi perusahaan otomotif Jepang yang beroperasi di AS. Dengan kata lain, Detroit menuntut agar pemerintah melindungi industri otomotif nasional, mengambil kebijakan “proteksionis”. Gaya anak manja, gaya Amerika…
Presiden AS ketika itu adalah Ronald Reagen, pengusung neoliberal, yang sangat mengagungkan liberalisasi perdagangan. Pilihan jangka pendeknya adalah “proteksi”, seperti keinginan Detroit. Seorang gentleman seperti Reagen tidak mau menjilat ludah sendiri. Ia pengusung liberalisme (gelarnya: Mr. Reagen is the confirmed free trader). Dukungan yang maksimal ia berikan adalah dengan bail out, mekanisme yang kemudian populer sebagai instrumen Reagenomic. Sebenarnya, Reagen benar-benar dilema, proteksi bisa jadi menjadi pilihan, demi kepentingan industri otomotif nasional, kepentingan nasional AS.
Sebelum langkah proteksi diambil (kongres bahkan telah mempersiapkan rancangan undang-undang proteksi itu), ada satu langkah yang bisa ditempuh: meminta kerelaan Jepang untuk mengurangi ekspor mobil ke AS sampai 25%. Jika Jepang bersedia, maka keseimbangan produksi dan konsumsi pada level domestik AS dapat tercipta, stabilitas ekonomi dapat dikembalikan, AS tidak perlu melakukan proteksi. Pemerintah AS, dengan demikian, menjadi juru runding bagi para pebisnis otomotif nasionalnya. Lagi-lagi, inilah Reagenomics itu.
Masalahnya adalah: bersediakah Jepang? Jika pemerintah Jepang bersedia, bagaimana dengan pebisnis-pebisnis otomotif Jepang, bersediakah mereka?
Ada banyak instrumen yang bisa diambil oleh Washington untuk mendesak Tokyo, ada banyak tawar-menawar diplomatik yang bisa ditempuh, juga tekanan-tekanan politik yang bisa dilakukan.
Tetapi, Washington tidak berdaya apa-apa ketika harus berhadapan dengan Asosiasi Pabrikan Mobil Jepang atau Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA). Maka, kerelaan Jepang untuk mengurangi ekspor otomotif ke Jepang hanya mungkin dilakukan jika JAMA bersedia. Bagaimana meyakinkan JAMA? Disinilah Pemerintah Jepang, budaya dan gaya kepemimpinan, serta komitmen mendahulukan kepentingan nasional dibanding kepentingan individual (bisnis) memainkan peranan penting.
(Bersambung ke bagian (2) AS – Jepang 1980: Pemerintah Yang Berlutut)