Archives December 2011

(2) AS – Jepang 1980-an: Pemerintah Yang Berlutut

(Sambungan dari Bagian 1)

Ilustrasi (Sumber: http://www.livetradingnews.com, credit to original source)

Pada bulan Mei 1981, Presiden Ronald Reagen bertemu Perdana Menteri Jepang, Zenko Suzuki.  Misi pertemuan ini hanya satu: mencari solusi bagi ancaman resesi berkelanjutan ekonomi AS.  Tawaran Reagen hanya satu, meminta Jepang mengurangi ekspor otomotif hingga 25% ke pasar AS.  Jika tawaran itu tidak dapat dipenuhi, maka sang gentleman Reagen akan pulang dengan malu, karena ia akan terpaksa meloloskan UU proteksi.  Sebagai seorang tokoh pengusung liberalisme, kebijakan ini tentu menjadi tamparan bagi dirinya, pemerintahannya, negaranya, dan kapitalisme yang diusungnya.

Tetapi Reagen memberi alasan realistis.  Pengurangan ekspor otomotif Jepang ke pasar AS akan memberi ruang bagi industri otomotif dalam negeri bernapas.  Mereka bisa melakukan pembenahan, me-recovery ekonomi, mengembalikan lapangan kerja, memberi ruang agar warga mempunyai penghasilan, dan mempertahankan daya beli masyarakat.  Menurut Reagen, jika ekspor Jepang tidak dikurangi, maka ia terpaksa melakukan proteksi.  Ini adalah ancaman yang jelas dan nyata bagi sektor otomotif Jepang yang sedang bergembira ria.

Perdana Menteri Suzuki tidak bisa mengambil keputusan saat itu, meskipun ia menyadari bahwa alasan yang diajukan oleh Reagen adalah rasional dan realistis. Ancaman resesi ekonomi AS bisa berdampak juga bagi perekonomian Jepang, mengingat AS adalah pasar utama bagi produk-produk otomotif Jepang.  Akan tetapi, Pemerintah Jepang, kata PM. Suzuki, tidak memiliki kuasa apapun untuk mendikte sektor swasta.

Rapat JAMA (Sumber: wikipedia, credit to source)

Ini negara liberal, negara yang perekonomiannya digerakkan oleh sektor swasta.  Ini model yang ditularkan oleh AS ke seluruh dunia, model yang didominasi oleh pihak yang kuat.  Mekanisme pasar adalah mekanisme pertarungan kuat-lemah.  Kalau kebetulan sektor otomotif Jepang menjadi pihak yang kuat, itu bukan karena desain pemerintah, itu terjadi karena keinginan alamiah pasar.  “Saya akan berbicara dengan pebisnis-pebisnis otomotif kami”, kata Suzuki dalam pertemuan itu.

Untung Ada Japan Inc.

Dalam konteks hubungan pemerintah-swasta, Jepang memiliki mekanisme yang unik.  Para pengamat, bahkan ahli-ahli Jepang sendiri, menyebutnya dengan model Japan Incorporation.  Meskipun masing-masing memiliki peran yang spesifik, tetapi ada proses dialog (dalam arti sesungguhnya) yang secara reguler dilakukan antara pemerintah dan swasta.

Pemerintah memiliki kepentingan terhadap kesejahteraan rakyat.  Untuk itu, Pemerintah Jepang dituntut mampu mendeteksi ancaman-ancaman tidak tampak, yang mungkin terjadi pada masa depan, terhadap perekonomian nasional, terhadap kesejahteraan rakyat.  Hal ini biasanya diabaikan oleh sektor swasta, sebab unit-unit bisnis terbiasa dengan urusan “minimalisasi biaya, maksimalisasi keuntungan”.  Kadang-kadang, prinsip swasta ini bertentangan dengan cita-cita nasional, kepentingan bersama seluruh rakyat.

Maka, dalam forum pertemuan rutin antara Kementerian Perdagangan Jepang dengan jajaran industriawan otomotif Jepang yang tergabung dalam Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), usulan untuk mengurangi produksi hingga 25% itu disampaikan.  Tentu saja, para eksekutif JAMA menolak mentah-mentah usul itu. “Amerika harus belajar menjadi negara efektif, efisien, dan inovatif.  Kenapa kita harus mengurangi keuntungan kita demi mendukung ketidakmampuan mereka?”

Namun, pihak pemerintah bersikukuh, bahwa ancaman bagi perekonomian nasional Jepang jauh lebih besar jika keinginan AS itu tidak dipenuhi.  Perdebatan berlangsung seru, saling adu argumen, saling ajukan alasan.  Masing-masing pihak tidak mau kalah.  Para industriawan tidak mau mengurangi keuntungan perusahaan mereka.  Pemerintah tidak mau mundur dari permintaannya, bukan hanya untuk kepentingan AS, tetapi untuk kepentingan masyarakat Jepang sendiri.

Puncaknya, Menteri Perdagangan Jepang ketika itu (Ministry of International Trade and Industry, MITI) berlutut dihadapan forum dialog.  Ia berkata: “demi masa depan masyarakat Jepang, sudilah kalian mengurangi ekspor ke AS!”.  Ia berlutut dalam arti tekstual, betul-betul berlutut.

(Kisah ini diceritakan kembali oleh dosen mata kuliah Development Policy, seorang professor berusia lanjut.  Kata professor ini, tidak banyak orang yang mengetahui kisah dibalik luluhnya para industriawan otomotif Jepang pada masa-masa booming industri Jepang dekade 1980-an itu).

Maka, sebagaimana diketahui, Jepang kemudian memenuhi permintaan AS… (*)

(1) AS – Jepang 1980-an: Serangan Otomotif Jepang, AS Yang Kalang Kabut

Ini kisah tentang booming industri otomotif Jepang pada dekade 1980-an, respon Amerika Serikat (AS) yang merasa terancam, dan bagaimana pemerintah Jepang memposisikan diri sebagai pelindung kepentingan nasional.  Setting kisah ini adalah nyata, tetapi beberapa detail fakta saya kaburkan (selain karena tidak cukup informasi, juga kerena nara sumber cerita ini mengatakan bahwa ini kisah off the record).

Ilustrasi (Sumber foto: www.speedhunters.com, credit to the sources)

Setelah berhasil melakukan recovery paska perang, Jepang tampil sebagai produsen utama industri otomotif dunia.  Pada awal dekade 1980-an, Jepang menjadi pemain utama dalam industri otomotif dunia, menggeser posisi AS.  Bahkan, di dalam negeri AS sendiri, produsen-produsen mobil domestik tersingkirkan oleh merek-merek Jepang. Pada masa itu, 1 dari 4 mobil yang dijual di pasar AS adalah buatan Jepang.  Dengan kata lain, industri otomotif Jepang menguasai sekitar 25% pasar domestik AS.

Bagi para industrialis mobil Jepang, pencapaian ini sangat menguntungkan, menjanjikan, dan juga membanggakan.  Menguntungkan, tentu saja. Ini adalah cita-cita dan harapan semua pebisnis. Menjanjikan, ya.. sebab AS adalah pesar terbesar industri otomotif dunia ketika itu.  Membanggakan, tentu saja.  AS adalah negara yang meruntuhkan Jepang pada perang dunia kedua.  Sekarang, orang-orang Jepang, terutama para industrialis otomotif, dapat berjalan dengan dada membusung.  Meskipun dibatasi untuk mengembangkan militer dan pertahanan, Jepang mengalokasikan sumber daya yang dimiliki untuk investasi dan invensi di bidang teknologi.

Ilustrasi (Sumber foto: www.thetruthaboutcars.com, credit to the sources)

Mobil-mobil Jepang ketika itu memiliki keunggulan yang sangat diidam-idamkan konsumen: kualitas terbaik, teknologi terbaik, kenyamanan prima, dan (ini yang penting) bahan bakar terhemat.  Dalam kerangka liberalisasi, ini adalah hukum mendasar dari pasar: permintaan dan penawaran.  “Produk-produk kami memenuhi ekspektasi pasar!”, begitu kata pebisnis-pebisnis otomotif Jepang.

Tetapi…

Bagi AS, fenomena ini adalah ancaman serius. Tentu saja.  Tidak perlu menjadi ahli ekonomi untuk mengetahui bahwa hilangnya pasar bagi produsen-produsen dalam negeri adalah ancaman bagi perekonomian nasional.  AS berada diambang krisis ekonomi.  Tingkat pengangguran mencapai 7,5% pada akhir 1981 (beberapa negara bagian lebih parah, seperti Illinois yang mencapai 25%, Michigan, Alabama, dan Virginia sekitar 14%).

Puluhan industri otomotif terancam bangkrut, karena kehilangan pasar.  Ini siklus yang saling kait mengait.  Karena produk otomotif tidak laku, maka pabrik akan melakukan PHK.  Karena terjadi PHK, maka banyak orang yang tidak punya pekerjaan ini berdampak pada penurunan daya beli.  Karena daya beli menurun, maka barang-barang yang dicari adalah yang murah.  Konsumen cenderung membeli produk Jepang yang murah itu.  Nah, ancaman kembali ke sektor industri domestik.

Ford Motor dan Chrysler (produsen utama otomotif AS) membatalkan produksi dua varian barunya pada Nopember 1980, dan berdampak pada PHK lebih 200.000 pekerjanya.  Chrysler saja mengurangi pekerjanya dari 160.000 menjadi 85.000.  General Motor hanya bisa bertahan hidup karena intervensi pemerintah federal melalui program bail out senilai US$ 1,2 milyar. Itu hanya sebagian saja dari serangkaian serangan yang diterima oleh industri otomotif AS yang memang manja dan malas berinovasi, sehingga “dikalahkan” dalam kompetisi dengan Jepang, negara yang “ditaklukan” oleh AS via bom atom.

Produksi otomotif AS turun drastis 30% selama tiga tahun pada awal dekade 1980-an ini.  Padahal, industri otomotif AS menyumbang 1/5 dari pendapatan nasional AS, dan mempekerjakan 1/6 dari total angkatan kerja di AS.  Ini serangan kesekian yang dialami oleh ekonomi AS, setelah sebelumnya serangan yang sama dialami oleh sektor tekstil, elektronik, industri baja, dan kapal.

Asosiasi produsen mobil AS yang bermarkas di Detroit segera bereaksi.  Detroit menuntut agar Kongres dan Gedung Putih melakukan “apa saja” untuk menghambat impor mobil Jepang yang gila-gilaan, membatasi produksi perusahaan otomotif Jepang yang beroperasi di AS.  Dengan kata lain, Detroit menuntut agar pemerintah melindungi industri otomotif nasional, mengambil kebijakan “proteksionis”.  Gaya anak manja, gaya Amerika…

Ilustrasi (sumber: www.reagen2020.us, credit to the original sources)

Presiden AS ketika itu adalah Ronald Reagen, pengusung neoliberal, yang sangat mengagungkan liberalisasi perdagangan.  Pilihan jangka pendeknya adalah “proteksi”, seperti keinginan Detroit. Seorang gentleman seperti Reagen tidak mau menjilat ludah sendiri.  Ia pengusung liberalisme (gelarnya: Mr. Reagen is the confirmed free trader).  Dukungan yang maksimal ia berikan adalah dengan bail out, mekanisme yang kemudian populer sebagai instrumen Reagenomic.  Sebenarnya, Reagen benar-benar dilema, proteksi bisa jadi menjadi pilihan, demi kepentingan industri otomotif nasional, kepentingan nasional AS.

Sebelum langkah proteksi diambil (kongres bahkan telah mempersiapkan rancangan undang-undang proteksi itu), ada satu langkah yang bisa ditempuh: meminta kerelaan Jepang untuk mengurangi ekspor mobil ke AS sampai 25%.  Jika Jepang bersedia, maka keseimbangan produksi dan konsumsi pada level domestik AS dapat tercipta, stabilitas ekonomi dapat dikembalikan, AS tidak perlu melakukan proteksi.  Pemerintah AS, dengan demikian, menjadi juru runding bagi para pebisnis otomotif nasionalnya.  Lagi-lagi, inilah Reagenomics itu.

Masalahnya adalah: bersediakah Jepang?  Jika pemerintah Jepang bersedia, bagaimana dengan pebisnis-pebisnis otomotif Jepang, bersediakah mereka?

Ada banyak instrumen yang bisa diambil oleh Washington untuk mendesak Tokyo, ada banyak tawar-menawar diplomatik yang bisa ditempuh, juga tekanan-tekanan politik yang bisa dilakukan.

Tetapi, Washington tidak berdaya apa-apa ketika harus berhadapan dengan Asosiasi Pabrikan Mobil Jepang atau Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA).  Maka, kerelaan Jepang untuk mengurangi ekspor otomotif ke Jepang hanya mungkin dilakukan jika JAMA bersedia.  Bagaimana meyakinkan JAMA?  Disinilah Pemerintah Jepang, budaya dan gaya kepemimpinan, serta komitmen mendahulukan kepentingan nasional dibanding kepentingan individual (bisnis) memainkan peranan penting.

(Bersambung ke bagian (2) AS – Jepang 1980: Pemerintah Yang Berlutut)

Orang Jepang Bisa Tidur Dimana Saja…

Kita mungkin sering mengalami serangan kantuk ketika masih berada di tempat aktivita sehari-hari (kantor, sekolah, atau mungkin di jalan).  Ini sangat lazim.  Namun, di Jepang, ada kebiasaan yang unik oleh orang-orang yang terserang kantuk ketika tidak dirumah, yaitu mereka tidur dimana saja memungkinkan.

Seorang mahasiswa di Doshisha yang tidur sambil duduk di kursi kantin kampus. (Foto: Ishaq)

Dulu, ketika kantor-kantor pemerintah dan swasta di Indonesia masih menerapkan 6 hari kerja, orang biasanya pulang kantor pukul 13.30.  Nah, kebanyakan orang mempunyai kebiasaan tidur siang, biasanya antara jam tersebut hingga sekitar pukul 15.00.  Namun sekarang ini, dengan lazimnya berlaku 5 hari kerja, waktu pulang kantor rata-rata pukul 17.00, sehingga tidak ada lagi waktu tidur siang.

Di Jepang, sering kita temui orang yang tertidur di tempat umum, seperti halte bis, stasiun kereta, di bis, kereta api, atau mungkin diperpustakaan.  Mereka nampaknya nyaman-nyaman saja tidur diberbagai tempat ketika terserang kantuk sebelum tiba di rumah.

Sekali waktu, saya sedang duduk di kantin kampus, menikmati kopi panas bersama teman-teman, sekitar pukul 15.00 di tengah musim gugur yang mulai dingin.  Tiba-tiba, seorang gadis masuk ke kantin, duduk di kursi tidak jauh dari tempat saya dan teman-teman duduk.  Ia lalu menundukkan kepalanya sedikit, dan…. tidur.  Hebatnya, ia dapat saja tidur diantara hiruk-pikuk begitu banyak orang di kantin.

Penumpang kereta api yang memanfaatkan waktu perjalanan untuk tidur. (Foto: Ishaq)

Di waktu yang lain, saya naik kereta dari Osaka sudah agak malam.  Di perjalanan, penumpang di depan saya dengan santainya tertidur.  Kedua penumpang itu tidak peduli dengan suara kereta yang bising atau hilir-mudik orang yang lalu lalang.  Mungkin kelelahan setelah seharian beraktivitas di tempat kerjanya atau di kampusnya, jadi mereka memutuskan tidur (atau tertidur, entahlah).

Tentu saja orang Jepang merasa aman dan nyaman tidur dimana saja, karena mereka tahu barang bawaannya tidak akan diganggu atau diambil orang.  Rasa aman ini yang mungkin tidak ada di Indonesia, sehingga meskipun terserang kantuk, kita akan berpikir seribu kali untuk tidur di tempat umum.

Saya bertanya kepada seorang teman tentang kebiasaan tidur orang Jepang. Teman ini adalah orang Jepang tetapi berasal dari Fukuoka.  Jadi di Kyoto dia tinggal di apartemen yang kebetulan satu bangunan dengan apartemen saya.

Kata teman ini, sebenarnya tidak ada tradisi khusus tidur siang. Mungkin karena tuntutan pekerjaan atau kelelahan sajalah yang membuat orang mengantuk dan membutuhkan tidur sejenak.  Maka tampaklah pemandangan seperti yang selalu kita lihat.

Tentu saja, pemandangan orang Jepang tidur bukanlah sesuatu yang massif.  Pastilah orang-orang yang tertidur ini merasa kelelahan atau terserang kantuk yang tidak terduga (kita sering mengalami itu kan?), jadi mereka membutuhkan tidur sejenak.  Uniknya, karena mereka nyaman-nyaman dan tenang-tenang saja bisa tidur di berbagai tempat dan kesempatan.(*)

 

Jelang Akhir Musim Gugur, Daun-daun Maple Mulai Menguning

Ada fenomena khas setiap musim gugur di Kyoto, yaitu berubahnya warna daun-daun maple.  Pohon maple mungkin tidak dikenal luas di Indonesia.  Di Jepang, khususnya Kyoto, pohon maple mudah ditemui dimana-mana.  Setiap sisi jalan, taman-taman kota, dan di halaman rumah-rumah penduduk atau perkantoran, pohon maple tumbuh.

Daun-daun Maple (Momiji) yang berguguran memenuhi jalan di Kampus Doshisha, Kyoto (Foto: Ishaq)

Orang Jepang mengenal maple sebagai “momiji”.  Menurut wiki, istilah latinnya adalah Acer Palmatum.  Pada awal musim gugur, daun-daun maple yang semula berwarna hijau (sebagaimana daun pohon pada umumnya) akan berubah perlahan-lahan menjadi kemerahan, lalu coklat, hingga kemudian kuning.  Saat berwarna kuning itulah, daun-daun momiji akan berguguran memenuhi tanah.  Indahnya, warna menjadi berwarna kekuningan, dipenuhi daun-daun momiji.

Pohon Maple di sisi Jalan Karasuma, Kyoto (Foto: Ishaq)

Kekaguman orang-orang Jepang terhadap perubahan warna daun maple ini diabadikan dengan “festival momiji” pada setiap akhir bulan Nopember.  Biasanya, festival ini diadakan pada hari Sabtu atau Minggu, atau kadang juga pada kedua hari itu.  Festival ini lazim diadakan di seluruh Jepang.

Namun, nampaknya yang paling terkenal adalah Festival Momiji yang diadakan di sekitar Arashiyama, Kyoto.  Di festival ini, selain orang-orang berkumpul di sekitar pohon-pohon momiji yang berwarna-warni, juga ditampilkan berbagai kesenian tradisional Jepang, terutama tari-tarian  dan pertunjukan musik tradisional yang disebut koto dan sakuhachi (suling yang terbuat dari bambu).  Arashiyama adalah kawasan hutan bambu.

Daun-daun Momiji yang berwarna-warni di salah satu halaman kantor di Kyoto (Foto: Ishaq)

Berubahnya warna momiji menjadi kuning merupakan pertanda musim gugur telah mencapai puncaknya.  Itu berarti tidak lama lagi cuaca akan berubah menjadi semakin dingin.  Maka, momen festival momiji ini dimanfaatkan oleh orang-orang Jepang bukan saja untuk berkumpul dengan sejawat dan keluarga, namun juga sekaligus sebagai pertanda untuk segera bersiap memasuki musim dingin.

Di akhir bulan Nopember dan awal Desember, yang merupakan puncak perubahan warna momiji, suhu udara mulai turun dibawah 10 derajat celscius.

Keindahan momiji ini menjadikan kota Kyoto tidak kehilangan semarak dan daya tariknya saat akhir musim gugur.  Apalagi, pohon-pohon momiji tumbuh di tengah-tengah kota yang memang tidak terlalu banyak bangunan tinggi.  Oh ya, pemerintah Kyoto memang sangat membatasi pembangunan gedung tinggi di Kyoto, demi menjaga kelestarian ratusan bangunan tradisional (kuil, candi, dan tempat ibadah).

Kota ini benar-benar bisa menjadi contoh baik bagi kota-kota Indonesia yang ingin menjadi kota dunia berbasis budaya.  Herannya, kenapa jarang ya, pejabat-pejabat Indonesia yang studi banding ke sini? Just saying… 🙂

Pohon Momiji di Kampus Doshisha, Kyoto (foto: Ishaq)